发动机和航空电子制造
尽管机身制造商仍然是飞机的主要集成商和销售商，但生产成本已逐渐转向推进和航空电子设备以及起落架等辅助设备的关键子系统，而对于军用飞机则是武器装备。通常，民用运输的结构和集成成本平均为50％，发动机的平均成本为20％，航空电子设备的平均成本为30％。对于军用飞机，航空电子设备（包括与自我保护和武器管理相关的系统）的成本可能达到50％，其中发动机成本为20％，机身和集成成本为30％。实际上，经典的最后组装和测试阶段仅占现代战斗机成本的7-10％。
除了用于私人飞机的轻型活塞发动机外，喷气发动机占最大的生产线。喷气发动机的制造，包括涡轮螺旋桨发动机和涡轮轴发动机，需要特别注意紧密的公差，这又需要发动机制造商的供应商提供精密的锻件，铸件和机械。质量问题显然推动了这种生产，并刺激了采用激光仪器和计算机技术的检查和对准方法，从而增强了质量控制方法（如统计过程控制）的应用。
航空电子产品的生产不仅涉及计算机处理器的精密制造，还涉及额外的安全性和可靠性问题。这导致了扩展的测试要求和严格的性能参数限制，并刺激了电路板组装新工艺的开发。
航空电子生产中越来越重要的元素是操作软件。1985年至1995年间，美国国防计划的软件成本从50亿美元增加到350亿美元，证明了这一点。现代的软件生产方法采用“工厂”技术，可通过自动化过程将需求直接转换为代码。这些降低了软件缺陷的发生率，并大大缩短了开发时间。在现代战斗机和商业运输机需要几百万行代码的背景下，与1960年代与军用飞机相关的20,000行代码相比，这种收益尤其重要。
卫星，运载火箭和导弹制造
飞机的制造过程在很大程度上与卫星，运载火箭和导弹的生产平行。由于最小重量对于这三种产品都是至关重要的，因此复合材料的使用已经增长，可以涵盖卫星和较小导弹的整个结构。对于这些车辆，电子产品的生产在制造中起着越来越重要的作用，占总成本的70％。尽管如此，即使对于通信系统中的大型星座而言，所需的少量卫星也限制了批量生产的某些好处，例如降低了成本，尽管对于某些卫星设计所通用的组件产品并不一定如此（例如， ，传感器，仪器，小型火箭发动机和通信设备。
